Москва
Moscow
На основе анализа материалов 1700 компаний проведена каталогизация авиастроительных предприятий России, определены их производственные связи. Для составления реестра авиазаводов использовался метод “снежного кома”: выявлялись партнеры и конкуренты компаний, входящих в “Союз авиапроизводителей России”; для каждого из них вновь определялись партнеры и конкуренты; итерации повторялись до прекращения поступления в реестр новых предприятий. В работе отражены этапы формирования территориальной структуры отрасли и современные тенденции ее трансформации. Зафиксировано изменение роли отдельных факторов размещения: рост значимости трудового фактора при снижении важности инфраструктурного. Рассчитан “коэффициент вовлеченности” предприятий в авиастроение, проанализированы территориальные и внутриотраслевые различия в величине этого коэффициента: максимальные его значения приходятся на верхние этажи производственных цепочек и на восточные регионы России – зону дислокации флагманских сборочных производств. Составлена серия карт, отражающих территориальную структуру отрасли и ее динамику. Выявлена территориальная структура производственных связей авиастроительных предприятий, она носит выраженный центростремительный характер: 3/5 всех связей осуществляется с Московским столичным регионом. На основе анализа размещения предприятий и структуры их связей выполнено авиастроительное районирование. Определены специализация и характерные черты территориальной структуры каждого из 10 районов: Столичный район специализируется на НИОКР, Западный – на авионике и ремонте, Черноземный – на авионике и сборке самолетов, Южный, Волжский, Байкальский и Дальневосточный – на сборке самолетов и вертолетов, Северный и Обский – на агрегатах и моторах, Уральский – на материалах, деталях и моторах.
Based on an analysis of 1700 companies’ documents, the cataloging of Russian aircraft enterprises was carried out, and aircraft enterprises’ production links were determined. The “snowball” method was used to compile the registry of aircraft factories. There were identified partners and competitors of the members of the “Union of Aircraft Manufacturers of Russia.” For each of them, partners and competitors were determined again. The iterations were repeated until new enterprises appeared in the register. The evolution stages of the industry territorial structure and the current trends of its transformation are reflected. The article shows a change in the role of some placement factors: an increase in the importance of the labor factor while reducing the importance of the infrastructure factor. The “coefficient of involvement” of enterprises in the aircraft industry is calculated. Territorial and sectoral differences in the value of this coefficient are analyzed: its maximum values fall on the upper floors of production chains and the eastern regions of Russia–the location of flagship assembly plants. A series of maps reflecting the territorial structure of the industry and its dynamics have been compiled. The territorial structure of industrial relations of aircraft companies has been established. It has a pronounced centripetal character: 3/5 of all relations are carried out with the Moscow metropolitan region. Based on the analysis of the enterprises’ placement pattern and the structure of their relations, aircraft zoning was performed. There are defined specialization and characteristic features of the 10 districts territorial structure: the Capital District specializes in R&D, the Western District specializes in avionics and repair, the Chernozem District–in avionics and aircraft assembly, the Southern District–in R&D and helicopter construction, the Volga, Baikal, and Far Eastern districts–in the assembly of aircraft and helicopters, the Northern and Ob districts–on aggregates and motors, the Ural District–on materials, parts, and motors.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.