sergeogrИзвестия Российской академии наук. Серия географическаяIzvestiya Rossiiskoi Akademii Nauk. Seriya Geograficheskaya2587-55662658-697510.31857/S258755662303010XQTMRSWsergeogr-2291Research ArticleТерриториальная организация обществаTerritorial Organization of SocietyОценка условий и факторов формирования региональных авиахабов в Екатеринбурге, Тюмени, Новосибирске и КрасноярскеEvaluation of Conditions and Factors for the Formation of Regional Air Hubs in Yekaterinburg, Tyumen, Novosibirsk and KrasnoyarskСорокинО. В.SorokinO. V.

Москва

Moscow

sorokin.oleg.98@mail.ruВолошокА. С.VoloshokA. S.

Москва

Moscow

Географический факультет, Московский государственный университет имени М.В. ЛомоносоваРоссияFaculty of Geography, Moscow State UniversityRussian Federation202317122023873358–369Copyright © Сорокин О.В., Волошок А.С., 20232023Сорокин О.В., Волошок А.С.Sorokin O.V., Voloshok A.S.Данная работа распространяется под лицензией Creative Commons Attribution 4.0.This work is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 License.https://izvestia.igras.ru/jour/article/view/2291

В статье предложена методика оценки условий и факторов, способствующих формированию региональных авиахабов. Условие – это свойство среды, фактор – свойство самого формируемого авиахаба. В качестве условий рассмотрены: транспортно-географическое положение и объем локального спроса, в качестве факторов – пропускная способность аэропорта, представленность базового авиаперевозчика, инфраструктура для трансфера и качество расписания отправлений и прибытий. Для анализа были отобраны четыре аэропорта: Кольцово (Екатеринбург), Рощино (Тюмень), Толмачево (Новосибирск) и Емельяново (Красноярск), в наибольшей степени подходящие для формирования в них регионального авиахаба. Эти аэропорты обслуживают крупнейшие города и находятся на окраине своих территориальных группировок городов, обращенных к другим территориальным группировкам городов, между которыми будет осуществляться трансфер, что является оптимальным сочетанием для формирования регионального хаба. Под региональным хабом понимается аэропорт в нестоличном городе, специализирующийся на обслуживании трансферных перевозок между разными частями страны. Для каждого условия и фактора приведено фактическое или расчетное значение показателя, оно пронормировано от 0 до 1. Из-за постоянства условий на коротком промежутке времени для увеличения потенциала формирования авиахаба администрации аэропорта необходимо работать с факторами, среди которых наиболее важным, гибким с точки зрения скорости и стоимости реализации является фактор авиационного расписания отправлений и прибытий. По результатам анализа оптимальными условиями для формирования хаба обладает аэропорт Екатеринбурга, а администрация Новосибирского аэропорта лучше оперирует факторами, например, работает над удобством трансферных стыковок, взаимодействуя с базовым авиаперевозчиком.

The article proposes a methodology for assessing the conditions and factors that contribute to the formation of regional air hubs. As conditions, the following are considered: the transport and geographical location and local demand’s volume, as factors–airport throughput, representation of the base air carrier, infrastructure for transfer and the quality of the take-off and landing schedule. For the analysis, four airports: Koltsovo (Ekaterinburg), Roschino (Tyumen), Tolmachevo (Novosibirsk) and Emelyanovo (Krasnoyarsk) were selected that are most suitable for the formation of a regional air hub in them. These airports serve the largest cities and are located on the outskirts of their territorial groupings of cities facing other territorial groupings of cities between which the transfer will be carried out, which is the best combination for forming a regional hub. A regional hub is an airport in a non-capital city that specializes in servicing transfer transportation between different parts of the country. For each condition and factor, the actual or calculated value of the indicator is given and normalized from 0 to 1. Due to the constancy of conditions for a short period of time, in order to increase the potential for the formation of an air hub, the airport administration needs to work with factors, among which the most important, flexible in terms of speed and cost of implementation is the factor of the aviation schedule of take-offs and landings. According to the results of the analysis, the Yekaterinburg airport has optimal conditions for the formation of a hub, but the administration of the Novosibirsk airport operates with factors better, for example, it works on the convenience of transfer connections, interacting with the base air carrier.

 

воздушный транспортавиахабусловия и факторыпассажирские авиаперевозкитрансферные пассажирыair transportair hubsconditions and factorspassenger air transportationtransfer passengersReferencesАнтонов Е.В., Махрова А.Г. Крупнейшие городские агломерации и формы расселения надагломерационного уровня в России // Изв. РАН. Сер. геогр. 2019. № 4. С. 31–45.Antonov E.V., Makhrova A.G. Largest Urban Agglomerations and Forms of Settlement Pattern at the Supra-Agglomeration Level in Russia. Reg. Res. Russ., 2019, vol. 9, no. 4, pp. 370–382. https://doi.org/10.1134/S2079970519040038Гильц Н.Е., Новосельский Н.К. Возможности развития Международного аэропорта Красноярск в авиационный хаб // Экономика и управление: научнопрактический журн. 2021. № 3. С. 143–148.Chang Y.C., Lee W.H., Hsu C.J. Identifying competitive position for ten Asian aviation hubs. Transp. Policy, 2020, vol. 87, pp. 51–66. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2020.01.003Гинзбург Е.С. Совершенствование пространственной организации авиационного транспорта России: Дис. … канд. геогр. наук. М., 2009. 158 с.Cook G.N., Goodwin J. Airline networks: A comparison of hub-and-spoke and point-to-point systems. J. Aviat. Aerosp. Education Res., 2008, vol. 17, no. 2, 1 p. https://doi.org/10.15394/jaaer.2008.1443Горкин А.П., Смирнягин Л.В. О факторах и условиях размещения капиталистической промышленности // Изв. АН СССР. Сер. геогр. 1973. № 3. С. 68–72.Dai L., Derudder B., Liu X. The evolving structure of the Southeast Asian air transport network through the lens of complex networks, 1979–2012. J. Transp. Geogr., 2018, vol. 68, pp. 67–77. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2018.02.010Ляшенко Е.В. Современные особенности внутренних авиасвязей в России // География в школе. 2015. № 4. С. 3–8.Gil’ts N.E., Novosel’skii N.K. Opportunities for the development of Krasnoyarsk International Airport into an aviation hub. Ekonomika i Upravlenie: Nauch.-praktich. Zh., 2021, no. 3, pp. 143–148. (In Russ.).Неретин А.С. Территориальная структура пассажирского авиационного транспорта в Европейской России // Изв. РАН. Сер. геогр. 2017. № 6. С. 19–38.Ginzubrg E.S. Improving the spatial organization of aviation transport in Russia: Cand. Sci. (Geogr.) Dissertation. Moscow, 2009. 158 p.Сорокин О.В., Самбуров К.В. Зоны тяготения пассажирских перевозок Москвы и Санкт-Петербурга // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 5: География. 2021. № 6. С. 135–147.Gorkin A.P., Smirnyagin L.V. On the factors and conditions of the placement of capitalist industry. Izv. Akad. Nauk SSSR, Ser. Geogr., 1973, no. 3, pp. 68–72. (In Russ.).Тархов С.А. Изменения авиатранспортной связности городов России в 1990–2015 // Изв. РАН. Сер. геогр. 2018. № 2. С. 5–26.Huston J.H., Butler R.V. Airline hubs in the single European market: A benchmark analysis. Rev. Ind. Organ., 1993, vol. 8, no. 4, pp. 407–417.Ярошевич Н.Ю., Вязовская В.В. Формирование узловых аэропортов в Российской Федерации: оценка перспектив // Транспорт Российской Федерации. 2011. № 4 (35). С. 59–62.Logothetis M., Miyoshi C. Network performance and competitive impact of the single hub – A case study on Turkish Airlines and Emirates. J. Air Transp. Manag., 2018, vol. 69, pp. 215–223. https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2016.10.003Cook G.N., Goodwin J. Airline networks: A comparison of hub-and-spoke and point-to-point systems // J. Aviation/Aerospace Education & Res. 2008. Vol. 17. № 2. P. 1.Lyashenko E.V. Modern features of domestic air links in Russia. Geogr. v Shkole, 2015, no. 4, pp. 3–8. (In Russ.).Chang Y.C., Lee W.H., Hsu C.J. Identifying competitive position for ten Asian aviation hubs // Transport Policy. 2020. Vol. 87. P. 51–66.Neretin А.S. Spatial Structure of Passenger Air Services in European Russia. Reg. Res. Russ., 2018, vol. 8, no. 1, pp. 67–83.Dai L., Derudder B., Liu X. The evolving structure of the Southeast Asian air transport network through the lens of complex networks, 1979–2012 // J. Transport Geogr. 2018. Vol. 68. P. 67–77.O’Connell J.F., Bueno O.E. A study into the hub performance Emirates, Etihad Airways and Qatar Airways and their competitive position against the major European hubbing airlines. J. Air Transp. Manag., 2018, vol. 69, pp. 257–268.Huston J.H., Butler R.V. Airline hubs in the single European market: A benchmark analysis // Rev. Industrial Organization. 1993. Vol. 8. № 4. P. 407–417.Park Y., Lee S., Yoo K.E. Continuous connectivity model for the evaluation of hub-and-spoke operations. 12th WCTR, July 11–15, 2010, Lisbon, Portugal. 2010.Logothetis M., Miyoshi C. Network performance and competitive impact of the single hub – A case study on Turkish Airlines and Emirates // J. Air Transport Management. 2018. Vol. 69. P. 215–223.Seredyński A., Rothlauf F., Grosche T. An airline connection builder using maximum connection lag with greedy parameter selection. J. Air Transp.Manag., 2014, vol. 36, pp. 120–128.O’Connell J.F., Bueno O.E. A study into the hub performance Emirates, Etihad Airways and Qatar Airways and their competitive position against the major European hubbing airlines // J. Air Transport Management. 2018. Vol. 69. P. 257–268.Sorokin O.V., Samburov K.V. Zones of gravity of passenger traffic in Moscow and St. Petersburg. Vestn. Mosk. Univ. Ser. 5. Geogr., 2021, no. 6, pp. 135–147. (In Russ.).Park Y., Lee S., Yoo K.E. Continuous connectivity model for the evaluation of hub-and-spoke operations // 12th WCTR, July 11–15, 2010, Lisbon, Portugal. 2010.Tarkhov S.A. Changes in the air transport connectivity of Russian cities in 1990–2015. Reg. Res. Russ., 2017, vol. 7, no. 2, pp. 127–145. https://doi.org/10.1134/S2079970517020095Seredyński A., Rothlauf F., Grosche T. An airline connection builder using maximum connection lag with greedy parameter selection // J. Air Transport Management. 2014. Vol. 36. P. 120–128.Veldhuis J. The competitive position of airline networks. J. Air Transp. Manag., 1997, vol. 3, no. 4, pp. 181–188. https://doi.org/10.1016/S0969-6997(97)86169-8Veldhuis J. The competitive position of airline networks // J. Air Transport Management. 1997. Vol. 3. № 4. P. 181–188.Wang Y. et al. SE-DEA-based Approach to Determining the Hub Growth Potential of Airports. J. Physics: Conference Ser., 2020, vol. 1486, p. 072017.Wang Y. et al. SE-DEA-based Approach to Determining the Hub Growth Potential of Airports // J. Physics: Conference Series. 2020. Vol. 1486. P. 072017.Yaroshevich N.Yu., Vyazovskaya V.V. Formation of airport hubs in the Russian Federation: assessment of prospects. Transp. Ross. Federatsii, 2011, no. 4 (35), pp. 59–62. (In Russ.).Zeigler P. et al. Low-cost carrier entry at small European airports: Low-cost carrier effects on network connectivity and self-transfer potential // J. Transport Geogr. 2017. Vol. 60. P. 68–79.Zeigler P. et al. Low-cost carrier entry at small European airports: Low-cost carrier effects on network connectivity and self-transfer potential. J. Transp. Geogr., 2017, vol. 60, pp. 68–79. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2017.02.011

The authors declare that there are no conflicts of interest present.